Otomobilin toplumsal ideolojisi

Murat 124, 1970’ler. Fotoğraf: Tofaş Arşivi.

Arabaların en berbat yanı deniz kıyısındaki şatolara veya villalara benzemeleri: Yalnızca çok zengin bir azınlığın keyfi için icat edilmiş, kavramsal olarak ve doğası gereği asla halk için tasarlanmamış lüks tüketim malları. Herkesin sahip olması hâlinde kullanım değerini kaybetmeyen elektrikli süpürge, radyo veya bisikletin aksine, araba da deniz kıyısındaki bir villa gibi ancak çoğunluğun sahip olmaması hâlinde cazip ve kullanışlıdır. Araba, işte bu yüzden hem kavramsal olarak hem de özgün işlevi bakımından bir lüks tüketim malıdır. Lüks tüketimin asıl mahiyeti ise demokratikleştirilememesidir. Herkes lüks tüketim mallarına sahip olursa, kimse lüksün faydasını göremez. Bilakis herkes birbirini dolandırır, aldatır, hüsrana uğratır; karşılığında da dolandırılır, aldatılır, hüsrana uğratılır.

Konu denize nazır villalar olduğunda, mesele herkesin malumu. Şimdiye kadar hiçbir politikacı tatil hakkını demokratikleştirmeye, yani her aileye deniz kıyısında özel plajı olan birer villa tahsis etmeye kalkışmadı. 13-14 milyon aileden her biri sahilin yalnızca 10 metresini kullanacak olsaydı, hepsinin hakkını alabilmesi için 140 bin kilometre uzunluğunda bir sahil gerekirdi. Herkese hakkını vermenin yolu da sahilleri daracık şeritlere bölmek veya kullanım değerlerini boşa çıkararak bir otel kompleksine karşı üstünlüklerini yitirecek biçimde villaları iyice birbirine sıkıştırmak olabilir. Kısacası, sahillere erişimin demokratikleştirilmesinin yegâne yolu kolektivizmden geçiyor. Bu çözüm, küçük bir azınlığın her şey pahasına kendilerinde bir hak olarak gördükleri bir ayrıcalık olan özel plaj şatafatıyla elbette uyuşmaz.

Peki, sahiller söz konusuyken ziyadesiyle aşikâr olanın ulaşım için de geçerli olduğu neden ekseriyetle reddediliyor? Yazlık evler gibi arabalar da zor bulunan alanları işgal etmezler mi? Yolları kullanan başkalarını (yayaları, bisikletlileri, tramvay ve otobüs şoförlerini) mahrum bırakmazlar mı? Herkes kendininkini kullandığında otomobil de kullanım değerini kaybetmez mi? Her ailenin en az bir araba almaya hakkı olduğunda ve herkesin arabasını düzgünce park edebilmesini, şehirde arabasını rahatça sürebilmesini, herkesle aynı anda yola koyulup 70km hızla tatile de gidebilmesini mümkün kılmanın da “hükümete” bağlı olduğunda ısrar eden bir yığın politikacı var.

Bu demagojik zırvanın şeytaniliği ilk bakışta anlaşılsa da sol bile bu söyleme sığınmayı reddetmiyor. Otomobiller neden kutsal inek muamelesi görüyor? Neden özel mülk olarak edinilebilecek diğer ürünler gibi halk düşmanı bir lüks olarak değerlendirilmiyor? Yanıtı araba sürmenin şu iki yönünde aranmalı:

  1. Kitleler hâlinde otomobil kullanmak, gündelik hayat düzeyinde burjuvazinin mutlak zaferi olarak sonuçlanıyor. Her bireyin, başkalarının zararına dahi olsa, kendi çıkarının peşinden koşabileceği yanılsamasını üretiyor, teşvik ediyor. Kendi hızının önünde fiziksel engel teşkil eden “ötekileri” mecazen her dakika öldüren sürücünün zalim ve saldırgan bencilliğini bir düşünün. Bu saldırgan ve rekabetçi bencillik evrensel burjuva davranışının ortaya çıkışını açıklıyor ve araba sürmek alelâde bir beceriye dönüştüğünden beri gelişiyor (Paris’teki trafiğin hâline içerleyen Doğu Alman arkadaşım bana “Böyle insanlarla sosyalizm asla gelmez,” demişti).
  2. Otomobil, iyice yaygınlaşmasının ardından değeri düşürülen lüks bir nesnenin paradoksal örneğidir. Ancak pratikteki bu değersizleşme ideolojik bir değersizleşmeyle pekişmemiştir. Arabanın sunduğu keyfe ve faydaya ilişkin mit hâlâ yaşıyor, ancak toplu taşıma bütünüyle yaygın olsa üstünlüğü daha çarpıcı olurdu. Bu mitin yaşamasının nedeni de basitçe açıklanabilir. Özel otomobilin yaygınlaşması toplu taşımanın gözden çıkarılmasına neden oldu, kent planlamasını ve yapılaşmasını öyle değiştirdi ki bunlar artık otomobilin yaygınlaşmasının zorunlu kıldığı otomobil işlevlerini dikkate alır oldu. Bu çemberi kırmak için ideolojik (kültürel) bir devrim gerekiyor. Elbette bu da yönetici sınıftan (sağ ya da sol) beklenemez.

Şimdi bu iki meseleye daha yakından bakalım:

Otomobil, birkaç para babasına benzeri görülmemiş bir imtiyaz sağlayabilmek için icat edildi: Herkesten çok daha hızlı seyahat etme ayrıcalığı. O zamana dek bunu kimse hayal dahi edememişti. İster zengin ister yoksul olun, o zamanlar tüm taşıtların hızı temelde aynıydı. Zenginlerin arabaları köylülerin yük arabalarından daha hızlı değildi, trenler de herkesi aynı hızla taşıyordu (otomobil ve uçakla rekabet etmeye başlayana dek farklı hızlara sahip olmadılar). Velhasıl, yüzyılın başına kadar seçkinler de halkla aynı hızda seyahat ediyorlardı. Motorlu araçlar her şeyi değiştirecek, sınıfsal ayrımlar ilk kez hıza ve ulaşım araçlarına kadar genişletilecekti.

Bu ulaşım aracı önceleri kitlelere erişilmez görünüyordu, alelâde araçlardan çok farklıydı. Otomobil; yük arabası, tren, bisiklet, atlı tramvay gibi diğer araçlarla karşılaştırılamazdı. Müstesna insanlar, en az bir ton ağırlığındaki ve son derece karmaşık mekanik parçaları görünmediği için gizem yaratan, kendiliğinden hareket eden motorlu araçlarla yollara çıktılar. Otomobil mitinin önemli bir yönü insanların ilk kez çalışma mekanizmasını hiç bilmedikleri, bakımını ve onarımını uzmanlara emanet etmek zorunda oldukları özel araçlara binmeleriydi. İşte otomobilin çelişkisi: Sahiplerine sınırsız özgürlük bahşedip isterlerse trenden daha yüksek hızla seyahat etmelerine olanak tanıyor, ama görünüşteki bu bağımsızlığın arkasında radikal bir bağımlılık bulunuyor.

At binicisinin, atlı araba sürücüsünün veya bisikletçinin aksine otomobil şoförü benzin almaya veya en basitinden onarım işinde satıcıların yanı sıra motor, yağlama, ateşleme ustalarına ve otomobil parçalarının değiştirilebilir olmasına bağımlıdır. Eski ulaşım aracı sahiplerinden farklı olarak otomobil sürücüsünün aracıyla ilişkisi köle-efendi değil, kullanıcı ve tüketici ilişkisidir. Bir başka deyişle, bu araç sahibini yalnızca bir üçüncü tarafından sağlanabilen bir dizi ticari hizmeti ve endüstriyel ürünü tüketmeye ve kullanmaya mecbur bırakır. Otomobil sahibinin görünürdeki bağımsızlığı esasen bu radikal bağımlılığı gizler.

Otomobilin iyice yaygınlaşmasından kazanılacak ganimeti ilk fark edenler petrol kodamanları oldu. İnsanlar arabayla seyahat etmeye teşvik edilebilirse, seyahat için gerekli yakıt da satılabilirdi. Tarihte ilk kez insanlar hareket yeteneklerini ticari bir enerji kaynağına bağımlı hâle getireceklerdi. Petrol endüstrisi için ne kadar çok sürücü varsa o kadar çok müşteri olacaktı, böylelikle bütün nüfus petrol tüccarlarının müşterisi hâline gelecekti. Her kapitalistin rüyası gerçekleşmek üzereydi. Herkesin günlük ihtiyacı tek bir endüstrinin tekelinde tuttuğu emtiaya bağımlı hâle gelecekti.

Yapılması gereken herkesin araba sürmesini sağlamaktı, insanları biraz ikna etmek gerekiyordu. Seri üretim ve montaj hattı sayesinde otomobilin fiyatını düşürmek yeterli olacaktı. İnsanlar zaten satın almak için kendilerini parçalayacaklardı. Kukla gibi oynatıldıklarını bilmeden, gerçekten de kendilerini parçaladılar. Peki, otomobil endüstrisi aslında ne sunuyordu? Sadece şunu: “Bundan böyle, soylular ve burjuvalar gibi herkesten daha hızlı seyahat etme ayrıcalığına sahip olacaksınız. Otomobil toplumunda seçkinlerin ayrıcalığına siz de erişeceksiniz.”

İnsanlar araba satın almak için birbirleriyle yarıştılar, işçi sınıfı da arabalara sahip oldukça dolandırılan sürücüler başlarına ne geldiğini anladılar. Sürücülere bir burjuva ayrıcalığı vaat edilmişti, bu ayrıcalığı elde etmek için borca girmişlerdi, ama artık herkesin birer araba alabileceğini görmüşlerdi. Herkes sahip olacaksa ayrıcalığın ne anlamı olur? Nafile bir çaba. Daha da beteri bu ayrıcalık herkesi başkalarıyla karşı karşıya getirir. Genel felç, herkesin birbiriyle çatışmasından kaynaklanır. Çünkü herkes burjuvazinin ayrıcalıklı hızında seyahat etme hakkını talep ettiğinde her şey durma noktasına gelir ve şehir trafiğinin hızı (Boston’da, Paris’te, Roma’da ya da Londra’da olduğu gibi) at arabasının hızının altına düşer, yoğun saatlerde açık yoldaki ortalama hız ise bisikletçinin hızının altına iner.

Çaresi yok, tüm çözümler denendi. Hepsi de işleri daha beter hâle getirdi. Şehiriçi otoyolların, çevre yollarının, yükseltilmiş kavşakların, 16 şeritli otobanların, paralı yolların sayılarını artırsalar da sonuç hep aynı. Hizmete giren ne kadar yol varsa o kadar çok araba yolları tıkar, şehir trafiği de felç olacak kadar yoğunlaşır. Şehirler ayakta kaldığı sürece bu sorun çözülemez. Bir süper otoyol ne kadar geniş ve hızlı olursa olsun şehre girmek için çıkabileceği hız şehrin sokaklarındaki ortalama hızdan daha yüksek olamaz. Paris’teki ortalama hız (günün hangi saatinde olduğuna bağlı olarak) saatte 10 ile 20km olduğu sürece kimse çevre yollarından ve otoyollardan çıkıp şehir merkezine daha yüksek hızda ulaşamaz.

Bu, tüm şehirler için geçerlidir. Geleneksel şehirleri biçimlendiren karmakarışık sokaklar, caddeler ve bulvarlar ağında ortalama 20km’den fazla hızla seyahat etmek imkânsızdır. Daha hızlı araçların piyasaya sürülmesi kaçınılmaz olarak şehir trafiğini mahveder, trafik sıkışır, sonunda bütünüyle felç olur.

Otomobil egemenliğini sürdürecekse, hâlâ bir çözüm var: Şehirlerden kurtulun. Yani binaları yüzlerce kilometre uzunluğundaki devasa yolların kenarına ip gibi dizip, şehirleri otoyol banliyöleri hâline getirin. ABD’de yapılan budur. Ivan Illich bunun etkisini sarsıcı rakamlarla özetler: “Tipik Amerikalı yılda 1.500 saatten fazlasını (haftada 30 saat veya pazar günleri de dahil olmak üzere günde 4 saat) direksiyon başında geçirir. Bu süre, direksiyon başında geçirilen hareketli ve hareketsiz zamanın yanı sıra arabanın ücretini, benzin, lastik, otoyol geçişi, sigorta, bilet ücretlerini ve vergileri ödeyebilmek için çalışması gereken vakti içerir. Demek ki bu Amerikalı 9.500 kilometre yol gidebilmek için 1.500 saat çalışmaktadır (yıl boyunca). 6km onun bir saatine mâl olur. Ulaşım endüstrisinin gelişmediği ülkelerde insanlar yürüyerek tam da bu hızla seyahat ederler, üstelik asfalt yollara mahkûm olmadan istedikleri her yere gidebilirler.

Illich’in işaret ettiği üzere sanayileşmemiş ülkelerde insanlar boş zamanlarının yüzde 3 ila 8’ini seyahate harcarlar (bu da haftada yaklaşık 2 ile 8 saate denk gelir). Yani yürüyen insan bir saatte araba sürenle aynı mesafeyi kat eder, ama seyahat için 5 ila 10 saat daha az harcar.

Kıssadan hisse: Bir toplumda hızlı araçlar ne kadar yaygınsa, öyle ya da böyle insanlar seyahat için o kadar fazla zaman harcayacak ve kaybedecektir. Bu, matematiksel bir gerçektir.

Neden mi? Bunu çoktan gördük: Yerleşim yerlerindeki trafik yoğunluğundan kurtulmanın başka yolu olmadığı için şehirler ve kasabalar bitimsiz otoyol banliyölerine bölündüler. Ama bu çözümün diğer yüzü de aşikâr: İnsanlar her şeyden uzakta oldukları için nihayetinde rahatça dolaşamazlar. Mesafeler, arabalara yer açabilmek için büyümüştür. İnsanlar iş yerinden, okuldan, süpermarketten uzakta yaşıyorlar, bu da alışverişe gitmek veya çocukları okula götürmek için ikinci bir otomobili gerektiriyor. Gezintiler? Söz konusu bile olamaz. Arkadaşlar? Komşular var ya… Son tahlilde, otomobil tasarruf ettiğinden daha fazla zaman harcar ve aştığından daha fazla mesafe yaratır. Elbette, saatte 95km hızla işe gidebilirsiniz ama bunun nedeni iş yerinizden 50km uzakta yaşamanız ve son 10km için yarım saatinizi vermeye gönüllü olmanızdır. Velhasıl, “Her gün yapılan işin büyük kısmı işe gitmek için gereken yolculuğun masrafını karşılamaya ayrılır.” (Ivan Illich)

Belki “Ama hiç değilse böylece işimi bitirdikten sonra şehrin keşmekeşinden kaçıp gidebiliyorum,” diyebilirsiniz. İşte bu, artık biliyoruz: “Şehir”, nesiller boyunca bir mucize, yaşamaya değer tek yer olarak görülen büyük şehir artık bir “keşmekeşlik” olarak görülüyor. Kırsal alanda yaşamak için herkes şehirden kurtulmak istiyor. Bu tersine dönüş de nereden çıktı? Tek bir nedeni var. Otomobil, büyük şehirleri yaşanamaz hâle getirdi. Şehri o kadar kokuşmuş, gürültülü, boğucu, tozlu ve sıkışık hâle getirdi ki artık kimse akşamları dışarı çıkmak istemiyor. Öyle ki, arabalar şehri öldürdüğünden bu yana daha uzaktaki banliyölere ulaşmak için daha hızlı arabalara ihtiyacımız var. Ne kusursuz, kısır bir argüman: Bize daha fazla araba verin ki arabaların neden olduğu yıkımdan kurtulabilelim.

Araba, lüks bir eşya veya ayrıcalığın sembolü olmaktan çıkıp yaşamsal bir ihtiyaç hâline geldi. Arabaların yarattığı şehir cehenneminden kurtulabilmek için araba almak zorundasınız. Kapitalist endüstri oyunu böyle kazandı: Lüzumsuz olanı ihtiyaca dönüştürdü. Artık insanları araba almaya ikna etmenin gereği yok, otomobil ihtiyacı hayatın bir gerçeğidir. Toplu göç yollarında motorlu kaçışları seyreden insanın kendinden şüphe duyabileceği doğrudur. Kaçış rotaları sabah 8.00 ile 9.00 arasında, akşam 17.30 ile 19.00 arasında, hafta sonları da 5-6 saat boyunca (en iyi ihtimalle) bir bisikletçinin hızında, kalın bir egzoz dumanı bulutunun içinde, tampon tampona ilerleyen otomobil kafilesine dönüşür. Arabanın ne ayrıcalığı kaldı? Yoldayken çıkabileceğiniz en yüksek hız kaçınılmaz olarak en yavaş arabanın hızıyla sınırlı olduğunda geriye ne kalır?

Gayet anlaşılır. Araba, şehri öldürdükten sonra, arabayı da öldürüyor. Otomobil endüstrisi, herkese daha hızlı seyahati vaat etmesinin ardından herkesin en yavaş olanın hızında, yani akışkanlar dinamiğinin basit yasalarınca belirlenen hızda gitmesi gerektiği gibi ziyadesiyle öngörülebilir biçimde nihayete eriyor. Daha kötüsü: Sahibinin istediği yere, istediği zamanda, istediği hızda gidebilmesi için icat edilen otomobil tüm ulaşım araçları arasında en adi, en riskli, en güvenilmez, en rahatsız araca dönüştü.

Kendinize abartılı bir süre ayırsanız bile, trafik yoğunluğunun hedefinize ulaşmanıza ne zaman izin vereceğini asla bilemezsiniz. Trenin raylara mahkûm olması gibi, siz de kaçınılmaz biçimde yollara mahkûmsunuz. Bir tren yolcusu gibi kafanıza estiğinde duramazsınız, aynı trende olduğu gibi başkasının belirlediği hızda gitmeniz gerekir. Velhasıl araba trenin sunduğu avantajların hiçbirine sahip değildir ama treninkilerin yanı sıra kendine has dezavantajları da vardır: sallantı, sıkışık alan, kaza tehlikesi, araba sürmek için harcanan çaba.

Yine de insanlar trene binmiyor diyebilirsiniz. Elbette. Nasıl binsinler? Hiç trenle Boston’dan New York’a gittiniz mi? Ivry’den Treport’a? Garches’den Fountainebleau’ya? Veya Colombes’dan l’Isle-Adam’a? Yaz mevsiminde cumartesi veya pazar günü hiç trene bindiniz mi? Öyleyse bir deneyin, şimdiden bol şanslar. Otomobil kapitalizminin her şeyi düşündüğünü göreceksiniz. Araba arabayı öldürürken, alternatifleri de ortadan kaldırıp arabayı vazgeçilmez hâle getiriyor. Kapitalist devlet önce şehirler ile etrafındaki kırsal alanlar arasındaki demiryolu bağlantılarının parçalanmasına izin verdi, sonra da bütünüyle ortadan kaldırdı. Sağ kalanlar da burjuva müşteriler için havayollarıyla rekabet eden şehirlerarası yüksek hızlı bağlantı yolları oldu. İşte size ilerleme!

Aslına bakılırsa kimsenin gerçekten başka seçeneği yok. Bir arabaya sahip olmak veya olmamakta özgür değilsiniz çünkü banliyö dünyası arabanın bir işlevi olarak tasarlandı, artık şehir dünyası da fazlasıyla öyle. Bu nedenle arabayı bisiklet, tramvay, otobüs ve sürücüsüz taksi lehine ortadan kaldıracak ideal devrimci çözüm, otomobil tarafından ve otomobil için inşa edilmiş Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, hatta Brüksel gibi büyük banliyö şehirlerinde artık uygulanamaz. Parçalara bölünmüş bu şehirler birbirinin aynı yapıların sıralandığı boş caddeler boyunca uzanıyor, (çöle benzeyen) kentsel peyzajları da şunu söylüyor: “Bu caddeler işten eve, evden işe mümkün olan en yüksek hızda gidebilmeniz için yapıldı. Buradan geçersiniz, burada yaşamıyorsunuz. Mesainiz sona erdiğinde eve gitmeye mecbursunuz, akşam karanlığından sonra sokağa çıkan herkesin kirli işler peşinde olduğu düşünülür.” Bazı ABD şehirlerinde geceleri sokaklarda dolaşmak suç şüphesi için zemin oluşturur.

Peki, iş işten geçti mi? Hayır, ama otomobilin alternatifi çok daha kapsayıcı olmak zorundadır. Çok daha konforlu bir toplu taşıma yöntemi insanların arabalarından vazgeçmeleri için yeterli olmayacaktır. Semtlerinde, toplulukları içinde, insan ölçekli şehirlerinde kendilerini evde hissetmeleri, işten eve yürümekten veya gerekirse bisiklet sürmekten keyif almaları için toplu taşımaya ihtiyaç duymamaları gerekir. Hiçbir hızlı ulaşım veya kaçış aracı, kimsenin kendini evde hissetmediği bir şehirde yaşamanın eziyetini veya şehre sadece çalışmaya gitmenin, yalnız olmanın ve yalnız uyumanın verdiği rahatsızlığı asla telafi edemez.

Illich, “İnsanlar herkesi bunaltan taşımacılığın zincirlerini ancak kendi bölgelerini, kendi özel ritimlerini yeniden sevdikleri ve ondan uzaklaşmaktan korktukları zaman kıracaklardır,” diye yazar. Ama insanın kendi bölgesini sevmesi için bölgenin her şeyden önce trafiğe uygun değil yaşanabilir olması gerekir. Semtler veya yerel topluluklar bir kez daha insanların çalışabildikleri, yaşayabildikleri, dinlenebildikleri, öğrenebildikleri, ilişki ve iletişim kurabildikleri, müşterek yaşamın mekânı olarak yönettikleri, tüm insan etkinlikleri tarafından ve insan etkinlikleri için biçimlendirilmiş bir mikrokozmosa dönüşmelidir. Birisi kapitalist savurganlığın ortadan kaldırıldığı devrimden sonra insanların nasıl zaman geçireceğini sorduğunda, Marcuse “Büyük şehirleri yıkıp yenilerini inşa edeceğiz. Bu bizi bir süre oyalayacaktır,” diye yanıtlamıştı.

Bu yeni şehirler, vatandaşların (bilhassa okula giden çocukların) haftada birkaç saati ihtiyaçları olan taze ürünleri yetiştirmeye ayırdıkları, yeşil kuşaklarla çevrili yerel topluluk (veya mahalle) federasyonları şeklinde olabilirler. İnsanlar her gün bir yerlere ulaşmak için orta ölçekli bir şehre uyarlanmış türden ulaşım araçlarını kullanabilirler: belediye bisikletleri, tramvaylar, troleybüsler, sürücüsüz elektrikli taksiler. Kırsal bölgelere uzun yolculuklar veya misafirler için, komünal bir otomobil havuzu semt garajlarında kullanıma hazır hâlde bekletilebilir. Böylece araba bir ihtiyaç olmaktan çıkar, her şey değişir: Dünya, hayat, insanlar. Bunların hiçbiri elbette kendiliğinden olmayacaktı.

Peki, bu hayale ulaşmak için ne yapmak gerekir? Her şeyden önce, ulaşım konusu asla bağımsız bir mesele olarak değerlendirilmemelidir. Her zaman kentsel bir mesele olarak ele alınıp emeğin toplumsal bölüşümünün yanı sıra bu meselenin hayatın birçok boyutunu nasıl birbirinden bağımsız bölümlere ayırdığıyla ilişkilendirilmelidir. Çalıştığımız yer başka, “yaşadığımız” yer başka; alışveriş, eğitim, eğlence için de başka yerler var. Mekânlarımızın tertibi, insanların fabrikadaki işbölümüyle başlayan çözülme sürecini pekiştiriyor. İnsanı parçalara ayırıyor, zamanımızı ve hayatımızı öyle bölüyor ki hepimizi tüccarların insafına kalmış birer pasif tüketiciye çeviriyor. Böylelikle çalışmanın, kültürün, iletişimin, eğlencenin, ihtiyaçları karşılamanın, bireysel hayatın bütünlüklü bir şey olabileceği ve olması gerektiği aklımıza gelmiyor: Toplulukların sosyal dokusunun güç verdiği bütünleşik bir yaşam.


*André Gorz’un bu yazısı ilk olarak Le Sauvage dergisinin Eylül-Ekim 1973 sayısında yayımlanmış, Cüneyt Bender tarafından İngilizce tercümesinden Türkçeye çevrilmiştir.

Muhabbetimiz daim olsun...

BENZER YAZILAR
daha fazla

Z kuşağının derdi nedir?

“Başlangıcı 90’ların neresinden alıyoruz?”, “Teknolojinin içine doğdular tabii”, “Hepimizden daha zekiler, ama tembeller işte!” gibi onlarca klişe alıntıyla…
daha fazla

Bu güzellik standartları kimin?

Toplumun gerçekdışı güzellik standartları, sosyal medyanın içine doğan bir neslin aklının nihayet neler olup bittiğine erecek bir yaşa…
Total
31
Share